Катастрофа Boeing 737 в Манчестере — авиационная катастрофа, произошедшая в четверг 22 августа 1985 года в аэропорту Манчестер. Boeing 737—236 Advanced авиакомпании British Airtours _en^ru совершал рейс KT28M по маршруту Манчестер—Керкира, но во время разгона по взлётной полосе прервал взлёт из-за технических неполадок, однако после остановки возник сильнейший пожар, охвативший заднюю часть самолёта. В результате, из 137 человек, находившихся на борту (131 пассажир и 6 членов экипажа), погибли 55 (53 пассажира и 2 стюардессы). Причиной катастрофы стал отказ левого двигателя из-за усталостных изменений металла и некачественного ремонта.

Самолёт

Boeing 737—236 серии 1 (Advanced) (регистрационный номер G-BGJL, заводской 22033, серийный 743) был произведён в 1981 году. Первый полёт совершил 26 февраля 1981 года, а 2 апреля доставлен британской авиакомпании British Airtours _en^ru (дочерняя компания British Airways), где получил имя River Orrin. Общий налёт самолёта на день катастрофы: 12977 часов и 5907 циклов «взлёт-посадка»^[1][2].

Во время эксплуатации самолёт был модернизирован: пассажировместимость была увеличена со 115 до 130 мест по разработанной в British Airways модификации конфигурации^[3][4]. Согласно Федеральным правилам лётной годности такая конфигурация допускается при условии выполнения требований по экстренной эвакуации с самолёта. В Великобритании для сертификации данного типа воздушного судна со 130 пассажирскими местами 26 ноября 1970 года в аэропорту Лутон была проведена эвакуация с самолёта Boeing 737—204 авиакомпании Britannia Airways. Все 5 членов экипажа и 130 пассажиров были эвакуированы через выходы на левой стороне (передняя и задняя двери, а также аварийный выход) за 75 секунд^[3].

Двигатели

Самолёт был оснащен двумя двигателями Pratt & Whitney JT8D-15A, установленными на крыльях. При этом оба, на момент катастрофы, были перенесены на этот авиалайнер с других самолетов^[5][6][7]:

• Левый двигатель (заводской номер P702868) установлен 2 февраля 1984 года, за 1,5 года до катастрофы. В течение 1983 года он использовался в качестве макетного образца. После этого был отремонтирован и возвращён в эксплуатацию. Общая наработка 14503 часа и 6552 цикла «взлёт-посадка» (из них после ремонта — 4611 часов и 2036 циклов «взлёт-посадка»).
• Правый двигатель (заводской номер P702841) установлен 7 февраля 1985 года, до этого эксплуатировался на другом авиалайнере. При этом его трижды внепланово снимали для технического обслуживания: в сентябре 1982 года, в августе 1983 года и в октябре 1984 года. До катастрофы имел общую наработку 9946 часов и 7172 циклов «взлёт-посадка».

Экипаж и пассажиры

На борту находилось 137 человек, из них 131 пассажир и 6 членов экипажа. Среди пассажиров находилось 2 ребёнка.

Экипаж:

• Командир воздушного судна (КВС) — Питер Террингтон (англ. Peter Terrington)^[8]. 39 лет (на день катастрофы), квалифицирован для полётов на PA-23, PA-30 и PA−39, HS-121 Trident, HS-748 и Boeing 737^[9]. Налетал 8441 час, 1276 из них на Boeing 737^[10].
• Второй пилот — Брайан Лав (англ. Brian Love)^[8]. 52 года, квалифицирован для полётов на PA-18, PA-22 _en^ru, PA-25, PA-28 и PA-32, BAC 1-11, Boeing 737—200 и Boeing 737−300. Налетал 12277 часов, 345 из них на Boeing 737^[10].

В салоне самолёта работали четверо бортпроводников:

• Артур Уильям Брэдбери (англ. Arthur William Bradbury)^[11] — старший бортпроводник. 39 лет, квалифицирован для работы на Boeing 737 и L-1011 Tristar. Опыт работы стюардом 9 лет, до старшего стюарда повышен 4 января 1985 года^[12].
• Джоанна Тофф (англ. Joanna Toff)^[11]. 26 лет, квалифицирована для работы на Boeing 737 и Lockheed L-1011 Tristar^[12].
• Жаклин Мэри Урбански (англ. Jacqueline Mary Urbanski)^[11].
• Шэрон Кэтлин Форд (англ. Sharon Kathleen Ford)^[11].

Хронология событий

Прерванный взлёт

22 августа 1985 года, Boeing 737 должен был совершить чартерный рейс KT28M из Манчестера (Великобритания) в Керкиру (Греция) (расстояние по прямой около 2200 км). Вылет производился из Манчестерского аэропорта.

Предполётная подготовка самолёта, а также следование до взлётно-посадочной полосы прошли в штатном режиме. В 06:12 авиалайнер, получив разрешение диспетчера, начал разгон по полосе. Управление взлётом осуществлял второй пилот, по предварительной договорённости с КВС. Двигатели работали в максимальном режиме и авиалайнер нормативно набирал скорость. Меньше чем за половину минуты она поднялась до 80 узлов (150 км/ч). В это время экипаж услышал хлопок. Командир экипажа тут же принял решение о прерывании взлёта. Он крикнул «Стоп» и начал торможение: запустил реверс и применил «воздушные тормоза» (спойлеры). В этот момент скорость самолёта составляла уже 126 узлов (около 235 км/ч)^[13]. Одновременно, второй пилот максимально воздействовал на колёсные тормоза. Заметив это, КВС приказал не блокировать тормоза шасси, предполагая, что хлопок мог быть вызван лопнувшим колесом. Второй пилот стал тормозить прерывисто.

Спустя 9 секунд скорость самолёта упала до 85 узлов (160 км/ч). В кабине зазвучала пожарная сигнализация, сообщавшая о возгорании левого двигателя (№ 1). Из кабины они не видели силу пламени, тогда как пассажиры наблюдали вырывавшийся из турбины интенсивный огонь, жар от которого приводил к возникновению трещин на стёклах иллюминаторов. Внутрь самолёта стал просачиваться дым. Экипаж объявил пожарную тревогу и доложил об этом диспетчеру.

Спустя 45 секунд после хлопка Boeing 737 остановился, повернув перед этим на рулёжную дорожку. Огонь продолжал набирать силу. Движимые страхом, под воздействием огня росла температура и плавились иллюминаторы, пассажиры, находившиеся в задней части, вышли в проход и хотели двигаться вперёд, но были посажены объявлением стюарда по салонной связи. КВС объявил эвакуацию с правого борта, так как огонь распространялся от левого двигателя. Сразу после остановки экипажем была запущена пожарная система левого двигателя и остановлен правый.

Эвакуация

Пока самолёт двигался, в салоне дым практически не накапливался. Однако, как только воздушное судно остановилось, заднюю часть салона начал быстро заполнять густой чёрный дым. Затем он по потолку продвинулся к носу, а достигнув перегородки опустился на пол и начал заполонять весь пассажирский салон.

В салоне началась паника. Первыми вскочили с мест пассажиры, сидевшие на задних рядах и устремились в среднюю часть фюзеляжа, где воздух был ещё чистым. Люди спотыкались, падали в проходе, вынуждая других перебираться по спинкам сидений в середину салона. По словам очевидцев, люди «выли и кричали», но практически не двигались вперёд и мешали друг другу.

По словам выживших, от вдыхания дыма чувствовалось жжение и боль, сразу вызывая удушье. Одни пытались использовали одежду или руки в попытке фильтровать дым, другие задерживали дыхание. Пассажиры чувствовали сонливость и были дезориентированы, пытаясь продвигаться в сторону выходов вдоль сидений, когда их толкали и пихали^[14]. В таких условиях даже пассажиры в передней части старались продвигаться вперёд по спинкам сидений, избегая перегруженных проходов^[15].

Бортпроводники пытались организовать эвакуацию, успокаивая пассажиров и пытаясь не допустить беспорядочного перемещения по салону.

Когда самолёт остановился, командир экипажа, выглянув из окна, увидел вытекающее из левого крыла топливо и стремительное увеличение площади пожара. Поэтому он приказал производить эвакуацию с правой стороны, а затем, после выполнения предусмотренных инструкцией процедур, пилоты покинули самолёт через аварийные выходы в кабине^[16]. В кабине пилотов в качестве аварийных выходов использовались раздвижные окна, над которым закреплены специальные канаты^[17].

Пассажирский салон на G-BGJL имел 4 основных двери: 2 в передней части, 2 в задней и 2 аварийных выхода над крыльями (в центре салона).

Правая задняя дверь была открыта одной из стюардесс ещё во время движения, однако ею впоследствии никто не воспользовался, а обе находившиеся в хвосте бортпроводницы погибли^[18][19]. Даже сидевшие в задней части пассажиры не знали об открытом выходе и стремились к носу самолёта, где воздух был прозрачнее.

Передние выходы стали открывать только после остановки самолёта. Старший стюард сначала попытался разблокировать переднюю правую дверь, но её заклинило. Тогда он открыл левый выход. Огонь находился на достаточном удалении, поэтому через эту дверь начали выводить людей. Затем стюард вернулся к правой двери и после нескольких попыток сумел открыть и её^[18]. Таким образом, в передней части самолёта использовались сразу два выхода.

Возле левой передней двери пассажирам помогала стюардесса Джоанна Тофф, а возле правой старший стюард Брэдбори.

Пассажиры покидали самолёт без ручной клади. Несмотря на это люди застревали между двумя передними переборками в проходе из салона на кухню, образуя «живую пробку». Стюарды выдёргивали пассажиров из «пробки», чем обеспечивали движение потока. Кроме этого, многие останавливались возле выхода, ослеплённые ярким светом, и бортпроводники подталкивали людей на скат, чтобы те не задерживали продвижение остальных.

Одну из девушек, потерявшую сознание возле выхода, Джоанне пришлось поднять за талию и дотащить до ската.

С каждой минутой дым становился всё гуще и более едким. Вскоре существенно упала видимость, было видно не дальше нескольких дюймов. Когда дышать стало практически невозможно, бортпроводники покинули самолёт^[15].

Как установило расследование, большинство выживших — 52 из 82 — выбрались именно через передние двери.

Ещё 27 человек спаслись благодаря открытию правого аварийного выхода в середине салона, возле мест 10F и 10E. Его разблокировали пассажиры — две девушки — сидевшие рядом с ним. Однако сначала люк весом в 48 кг упал внутрь салона, придавив одну из пассажирок. На этом самолёте при открытии аварийный люк поворачивается внутрь вокруг нижнего края, поэтому требуется его поднять, чтобы освободить выход. Для этого действия требуется свободное пространство, что с учётом веса люка, а также потому что подлокотники часто опущены (требование при взлёте и посадке), это сделать не просто в условиях чрезвычайной ситуации^[20].

Тем не менее, находившийся рядом мужчина помог оттащить дверь в сторону, освободив женщину и открыв выход. Люди стали выбираться на правое крыло. Перед дверью быстро скопилась толпа. Люди спотыкались, падали. Некоторые из пассажиров теряли сознание уже выбравшись наружу. В результате выход был заблокирован телами, лежащими наполовину снаружи, наполовину внутри самолёта. Вскоре, из-за пожара произошёл разлом фюзеляжа в районе задней кромки крыла, после чего хвостовая часть упала на землю. Время, когда это произошло, различается в показаниях очевидцев от 30 секунд до 2 минут с момента остановки^[19].

Практически все выжившие покинули самолёт самостоятельно, многие до прибытия спасателей. Всего 81 человек: 79 из пассажирского салона и 2 пилота. Одного выжившего обнаружили пожарные: это был мальчик, который находился возле аварийного выхода, но не мог выбраться наружу и движениями руки призывал на помощь^[19][21]. Таким образом, выжить удалось лишь 82 из 131 находившегося на борту.

Борьба с огнём

Пожарные вошли внутрь самолёта спустя 7 минут после его остановки. Они воспользовались передней правой дверью. В этот же момент раздался взрыв, который выбросил одного пожарного из фюзеляжа (с травмами был госпитализирован). В целях безопасности, спасателями было принято решение не входить в салон до ликвидации огня. При этом борьба с огнём осложнялась тем, что расчётам за водой приходилось ездить на пожарную станцию, потому что в ближайшем гидранте она была отключена из-за технических работ на водопроводе^[22]. В 06:21 к месту происшествия прибыли городские пожарные расчёты, а в 06:26 пожарные снова вошли в салон.

Спустя 33 минуты после остановки самолёта, в 06:46, в передней части самолёта был найден последний выживший пассажир. В бессознательном состоянии мужчина был госпитализирован, однако спустя 6 дней он скончался в больнице^[21].

Последствия катастрофы

Жертвами катастрофы стали 55 человек: 53 пассажира (включая умершего в больнице) и 2 стюардессы. 15 пассажиров получили тяжёлые травмы^[21].

Патологоанатомическая экспертиза 54 погибших проводилась тремя командами экспертов, в каждую из которых входили по одному гражданскому патологоанатому и по одному авиационному патологоанатому из Института патологии и тропической медицины. Также рассматривались аспекты по токсикологии и гистологии. У всех погибших были найдены в трахеях значительные отложения углеродистых частиц с незначительной заложенностью слизистой оболочки, у 17 погибших наблюдалась избыточная заложенность слизистой^[23]. У всех погибших в крови были найдены следы бензола и толуола. У 43 (80 %) погибших имели уровень цианида в крови выше уровня 135 мг/100 мл, что привело к потере дееспособности, в том числе у 21 было выше 270 мг/100 мл, то есть выше критического порога. У 40 погибших уровень карбоксигемоглобина составлял выше 30 % насыщения, что должно приводить к потере трудоспособности, в том числе у 13 погибших уровень превышал 50 %, то есть выше критического. Пассажир, который был найден без сознания, умер в больнице из-за тяжёлой травмы лёгких и вызванной этим пневмонии^[24].

Самолёт был разрушен. Большая часть салона выгорела. Наибольший урон огонь нанёс задней части. Там сгорели боковые стенки и крыша, пол провалился в багажный отсек, а хвостовая часть отделилась и упала на бетон. Кроме того, был разрушен левый двигатель, пробит левый топливный бак и сгорела часть левого крыла. С правой стороны крыло и двигатель также были существенно повреждены. Та часть салона, которая избежала прямого воздействия пожара, была покрыта толстым слоем копоти^[9].

Причины катастрофы

Расследованием катастрофы занимался Департамент транспорта Великобритании. Итоговый отчёт был представлен в декабре 1988 года, спустя 3 года после катастрофы. Основной причиной катастрофы стала техническая неисправность левого двигателя, усталость металла и недостаточно качественное техническое обслуживание. Причиной же гибели большинства людей стала недостаточная подготовка самолёта и экипажа к действиям при пожаре. Эта катастрофа привела к ужесточению требований по противопожарной безопасности в авиации.

Было установлено, что левый двигатель (з/н P702868) перед установкой на борт G-BGJG прошёл техническое обслуживание, в ходе которого была установлена кольцевая камера сгорания от другого двигателя (з/н P702946). При этом двигатель-донор в сентябре 1983 года был выведен из эксплуатации в связи с регулярными сообщениями о повышенной температуре выходящих газов и визуальном повреждении компрессора. Стенки его камеры сгорания были частично повреждены, однако она была признана ремонтопригодной. Поэтому к 16 ноября 1983 года камера сгорания была отремонтирована. По сохранённым рентгенограммам, уже после катастрофы, следователи обнаружили, что стенки камеры сгорания имели многочисленные трещины, некоторые из которых достигали в ширину до 25 мм, а в длину до 160 мм. При этом выяснилось, что часть трещин появилась в результате предыдущей эксплуатации двигателя-донора, а часть из-за некачественной сварки при ремонте. Впоследствии, в шве были обнаружены пустоты, трещины и инородные включения^[25].

В ходе эксплуатации, отремонтированный двигатель неоднократно привлекал внимание экипажей. В технических журналах сохранились записи о ряде технических сбоев:

• 11 записей о медленном разгоне;
• 4 записи о медленном разгоне и колебании дроссельной заслонки;
• 2 записи о колебании дроссельной заслонки;
• 2 записи о медленном запуске.

Три записи были сделаны 5, 20 и 21 августа 1985 года, то есть практически перед катастрофой. Однако технические службы не придавали этим событиям серьёзного внимания и повторный ремонт камеры сгорания не проводился.

В ходе обследования двигателя после катастрофы и сравнения со снимками во время ремонта, было установлено, что микротрещины из-за постоянных механических нагрузок разрослись, соединились в более крупные, и в результате камера была разорвана по всему периметру. Таким образом, катастрофа начала развиваться из-за усталостных изменений металла.

Разрыв камеры сгорания привёл к частичному разбросу осколков повреждённой части и дестабилизации работы двигателя. В результате, одна из частей двигателя пробила топливный бак, находившийся в левом крыле. Авиационный керосин попал на горячий двигатель и воспламенился. При этом топливо продолжало выливаться и после остановки самолёта.

Кроме того, критике были подвергнуты также действия экипажа. Во-первых, предполагая в качестве причины «хлопка» лопнувшую шину, КВС увеличил время торможения, тем самым сократив последующее время эвакуации для пассажиров. Во-вторых, при выборе места остановки, он не принял во внимание направление и силу ветра, расположив самолёт таким образом, что его порывы способствовали притоку кислорода и усиливали пламя.

Последствия катастрофы

По итогам расследования, Департамент транспорта выдал ряд рекомендаций по повышению безопасности полётов. Они касались требований по техническому обслуживанию, а также обеспечению противопожарной безопасности: в частности, изменён разрешённый порядок планировки салона, внедрены светящиеся дорожки, указывающие направление эвакуации, все аварийные выходы отмечаются светящимися табло, сидения возле аварийных выходов должны быть складными и т. п.

Награды

Стюардессы Джоанна Тофф, Шарон Форд и Жаклин Урбански были награждены медалями королевы за отвагу (Форд и Урбански посмертно). Кроме того, в 1988 году они, а также старший стюард Артур Брэдбери, получили награду за героизм (FSF Heroism Award) от Фонда безопасности полётов _en^ru[26][27].

Катастрофа в массовой культуре

Катастрофа рейса 28M British Airtours показана в 9 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Паника на взлётной полосе.

Катастрофа также упоминается в книге И. А. Муромова «100 великих авиакатастроф» в главе Пожар самолета «Боинг-737» в Манчестере.

Примечания