Катастрофа Saab 340 под Дильсдорфом — авиационная катастрофа, произошедшая в понедельник 10 января 2000 года в окрестностях Дильсдорфа (кантон Цюрих). Saab 340B авиакомпании Crossair _de^ru выполнял плановый рейс CRX 498 из Цюриха (Швейцария) в Дрезден (Германия) и спустя пару минут после взлета вошёл в правый штопор и разбился у деревни Нассенвиль _de^ru, при этом погибли 10 человек. Это была первая катастрофа за 25-летнюю историю авиакомпании Crossair^[1].

Самолёт

Saab 340B с заводским номером 340B-213 был выпущен компанией Saab Aircraft AB (Линчёпинг, Швеция) в октябре 1990 года, а 30 октября получил лётный сертификат. Бортовой номер HB-AKK был присвоен 28 декабря 1998 года. Его два двигателя были модели General Electric CT7-9B с установленными воздушными винтами Dowty-Rotol R390/4-123-F/27. Левый двигатель имел наработку 17 856 часов и 18 869 циклов, правый двигатель — 17 160 часов и 18 153 цикла^[2]. Общий налёт авиалайнера составлял 20 589 часов и 21 676 циклов "взлёт-посадка".

Экипаж

• Командир экипажа — 42-летний Павел Грузин (Pavel Gruzin)^[3]. Родился в 1958 году, имел молдавское гражданство. Общий налёт 8452 часа 51 минута, в том числе 4645 часов 12 минут в должности командира, 1870 часов 12 минут на Saab 340B. В 1975 году поступил в Кременчугское лётное училище (Украинская ССР), а в 1977 году получил диплом пилота 3-го класса гражданской авиации, после чего начал работать в Аэрофлоте в должности второго пилота Ан-2. В дальнейшем был повышен до командира вертолёта Ка-26. На обоих этих воздушных судах выполнял преимущественно аэроаграрные работы по правилам визуальных полётов, общая продолжительность — 4068 лётных часов. В 1985 — 1990 годах обучался на заочных курсах в Академии гражданской авиации в Ленинграде (РСФСР), по окончании которых получил диплом пилот-инженера гражданской авиации. 2 января 1986 года был повышен до пилота 2-го класса и начал выполнять полёты на Ан-24 и Ан-26 в уменьшенном экипаже в должности командира. Через некоторое время был квалифицирован на командира реактивного Ту-134. В 1997 году начал работать в Молдавских авиалиниях. В связи с приобретением Молдавскими авиалиниями у Crossair самолётов Saab 340B, с 5 февраля по 3 июня 1997 года в учебном центре Crossair в Базеле прошёл учебные курсы на командира данного самолёта. В основном курсы велись по изучению устройства самолёта, западным приборам и системам навигации, а также по взаимоотношению между членами лётного экипажа (CRM)^[4][5][6]. За период работы в Молдавских авиалиниях имел налёт 6582 часа^[7]. 9 ноября 1999 года был нанят Crossair за три месяца работы в которой имел налёт 139 часов. Непосредственно из Цюриха выполнял 4 вылета. Для командира родными являлись русский и молдавский языки, также владел базовым английским^[8].
• Второй пилот — 35-летний Ростислав Колесар (Rastislav Kolesar)^[3]. Родился в 1965 году, имел словацкое гражданство. Общий налёт 2332 часа, в том числе 1482 часа на самолётах, включая 1162 часа 26 минут на Saab 340B, и 850 часов на планерах. С 1989 по 1996 год проходил обучение в аэроклубе Спишска-Нова-Вес _sk^ru. Обучаясь в разгар распада Восточного блока, он в результате получил обучение, представляющее собой смесь советской и западной школ, но преимущественно западной, так как в основном обучение проходило в 1990-х. 24 октября 1994 года второй пилот получил лицензию пилота гражданской авиации. С 14 марта по 20 мая 1996 года прошёл обучение на отделении Воздушного транспорта Жилинского университета по полётам по приборам на L-200. В 1997 году был нанят Tatra Air, после чего со 2 июня по 12 сентября 1997 года в лётной академии SAS прошёл обучение на пилота Saab 340B. При этом его не обучали таким программам, как MCC (Multi Crew Concept) или CRM (Crew Resource Management) по взаимодействию между членами лётного экипажа. Его налёт на самолётах составлял 295 часов 35 минут, из них 54 часа 5 минут на L-200 и 36 часов 40 минут полётов по приборам. В период работы в Tatra Air выполнял полёты в Братиславу, Цюрих, Кошице, Прагу и Мальпенсу. После банкротства Tatra Air, 8 февраля 1999 года был нанят Crossair^{[5][9][8][10]}. Родными языками для второго пилота являлись в равной степени словацкий и чешский. В некоторой степени владел русским (выучил в начальной школе) и хорошо английским языками^[11].
• Стюардесса — 26-летняя Жадрин Северин (фр. Jabrin Severine)^[3]. Родилась в 1974 году, имела французское гражданство^[9].

Предшествующие обстоятельства

Ночь с 9 на 10 января лётный экипаж провёл в гостинице в Клотене, продолжительность отдыха при этом составила 13:31 минуту. В 12:35^{[* 1]} пилоты заступили на работу в аэропорту Цюриха и затем на Saab 340B с бортовым номером HB-AKC выполнили два рейса в Нюрнберг и обратно. Далее экипажу предстояло совершить рейсы по маршруту Дрезден — Цюрих — Базель, пересев при этом на самолёт с бортовым номером HB-AKK. Сам борт HB-AKK перед этим совершил полёт по маршруту Цюрих — Джерси — Гернси — Цюрих и после рейса CRX 842 в 16:00 встал на стоянке F74 Цюрихского аэропорта, что близко к началу полосы 28. У сдающего экипажа не было никаких замечаний по самолёту^[12].

Обслуживание самолёта производилось сервисной компанией Swissport _de^ru. В ходе обслуживание электроэнергия на самолёт поступала от передвижной электростанции на автомобильном ходу, очистку льда при этом не проводили. По компьютеризированному инструктажу экипаж подготовился к полёту^[12].

В 16:39:14 рейсу CRX 498 на Дрезден диспетчер выдал инструктаж: полоса два восемь, Дрезден, Цюрих Восток Один, выход Янки, ответчик три ноль ноль четыре. Также экипаж получил инструкции по переходу на связь со стартом. В 16:45:00 было дано разрешение запускать двигатели, а в 16:49:22 второй пилот доложил о готовности следовать к стартовой позиции. В период ожидания разрешения экипаж выполнял некоторые пункты контрольной карты по рулению. Активное правление самолётом осуществлял командир экипажа. В 16:50:30 рейсу CRX 498 было дано разрешение следовать за рейсом SWR 014 (Airbus A320 компании Swissair) к полосе 28. После перехода на связь с вышкой, в 16:52:36 экипаж получил разрешение занимать очередь на взлёт^[13].

Катастрофа

Согласно данным АТИС на 16:50, в аэропорту в это время шёл слабый дождь, ветер направлением 290° и скоростью 2 узла, высота облачности 500 футов (150 метров) над землёй, видимость 6 километров, температура воздуха 2 °C, точка росы 1 °C, атмосферное давление 1032 кПа. В 16:54:00 экипаж получил разрешение на взлёт: Кроссэйр четыре девять восемь, ветер три ноль ноль градусов, три узла, разрешён взлёт с полосы два восемь. В 16:54:10 в темноте при включённых фарах и с полностью выпущенными закрылками самолёт начал разбег, а в 16:54:31 взлетел по курсу 276° (ось полосы). По расчётам взлётная масса самолёта в составляла 11 413 кг при центровке 22 % САХ, что находилось в пределах нормы^[14]. Всего на борту находились 3 члена экипажа и 7 пассажиров^[3]. Для выдерживания направления была запущена система LRN1, при этом воздушную скорость 136 узлов и угол тангажа 15° командир выдерживал вручную. Исходя из высоты облачности 500 футов можно предположить, что на высоте 1900 футов (580 метров) самолёт находился в приборных метеоусловиях. По указанию башни, в 16:55:07 экипаж перешёл на связь с диспетчером выхода. Рейс 498 в это время отклонился на 5° южнее, но правым доворотом это было исправлено^[13].

В 16:55:15 было дано разрешение подниматься до эшелона 110 (11 тысяч футов или 3,35 км), а в 16:55:39 диспетчер выхода передал: четыре девять восемь, поворот влево на Цюрих-Восток [ZUE]. Второй пилот подтвердил получение информации: поворот влево на Цюрих-Восток, Кроссэйр четыре девять восемь. Одновременно с этим рейс 498 достиг путевого радиомаяка 2.1 KLO, где по процедуре выхода ZUE1Y следовало выполнить левый поворот и направляться по радиусу 255° от маяка KLO. В 16:55:45 при курсе 270° самолёт был введён в крутой левый крен 16,9°. В 16:55:47 второй пилот сообщил командиру, что LRN запрограммирована от нынешнего положения до точки ZUE: сейчас LRN на Цюрих-Восток, да. Командир на это ответил: Проверено. Об указании диспетчера выполнить левый поворот при этом не упоминалось^[13].

В левом крене 16° самолёт пробыл считанные секунды, так как уже в 16:55:47 со скоростью 3°/сек начал наклоняться вправо^[13]. Второй пилот в это время был занят выполнением различных указаний командира («CTOT/APR» выключить, «Отбор воздуха» включить и так далее). В 16:55:55 правый крен был 8,4°, когда нос опустился с угла 14,2° до 10,8°. В 16:56:00 угол крена достиг 31°, когда командир сказал второму пилоту: Установить подъёмную мощность. Второй пилот пробормотал, что понял, и начал устанавливать подъёмную мощность, что требовало времени^[15].

Между 16:56:03 и 16:56:10 правый крен был стабилизирован командиром между 39° и 42°. Нос в это время продолжал опускаться, пока в 16:56:06 угол наклона не стабилизировался на +1°. Самолёт достиг своей максимальной высоты 4720 футов (1439 метров) над уровнем моря, летя при этом со скоростью 158 узлов в облаках с верхней границей 5000 футов (1520 метров). Затем в 16:56:10 в течение девяти секунд элероны были сперва отклонены влево, а затем вправо, высота при этом оставалась неизменной. Отклонившись вправо, элероны остались в этом положении, после чего угол правого крена увеличился с 42° до 80°. Нос опустился вниз до 25°, и авиалайнер перешёл в снижение; скорость при этом увеличилась до 207 узлов^[15].

В 16:56:12 второй пилот сообщил командиру: Поворачивайте влево на Цюрих-Восток. Нам надо влево. В 16:56:15 правый крен составлял 65,8°, когда командир пробормотал что-то неясное наподобие Она-на, а через три секунды диспетчер запросил: Кроссэйр четыре девять восемь, подтвердите, что Вы поворачиваете налево.. Второй пилот сразу сообщил: Момент, пожалуйста, подождите. Тогда диспетчер проинструктировал: Окей, продолжайте право на Цюрих-Восток^[15].

В 16:56:20 авиалайнер вошёл в штопор, а правый крен вскоре достиг 137°. Двигатели продолжали работать в режиме повышенной мощности, поэтому скорость начала быстро увеличиваться, а при 250 узлах в кабине зазвучала сигнализация о превышении скорости. Тогда второй пилот в 16:56:24 крикнул командиру: Поворачивай влево, влево, влево, влево… влево!. По показаниям нескольких очевидцев, самолёт в правом штопоре вышел из облаков, а в 16:56:27,2 UTC (17:56:27,2 местного времени) с правым креном около 76° и опущенным вниз на 63° носом со скоростью 285 узлов врезался в открытое поле у деревни Нассенвиль _de^ru[15]. От удара машина полностью разрушилась и загорелась, некоторые обломки при этом проникли в землю на глубину 3 метра. Все находящиеся на борту 10 человек (два пилота, стюардесса и семь пассажиров) погибли^[4].

Расследование

В ходе химическо-токсикологических анализов в мышечной ткани командира был обнаружен феназепам, который мог быть выпущен в России, либо в другой стране на постсоветском пространстве. На постсоветском пространстве феназепам относится к лекарствам и свободно продаётся в аптеках, но среди его побочных эффектов присутствую сонливость, усталость и отвлечение внимания^[16].

Заключение

Катастрофа произошла вследствие столкновения с землей, вызванного потерей экипажем контроля над самолётом по следующим причинам^[17]:

1. Лётный экипаж неверно отреагировал на указания диспетчера по изменению вылета по ZUE 1Y.
2. Второй пилот сделал запись в бортовой компьютер без соответствующих указаний командира, который на это изменение отреагировал, как на стандартный вылет по приборам, после чего начал выбирать направление поворота.
3. Командир не использовал автопилот при полёте в приборных метеоусловиях и активно контролировал набор высоты.
4. Командир ввёл самолёт в правый штопор наиболее вероятно из-за потери пространственной ориентации.
5. Второй пилот предпринял недостаточные меры по предотвращению сваливания и по выходу из штопора.

Сопутствовать катастрофе могли такие факторы, как неверная расстановка приоритетов между членами экипажа после изменения траектории вылета, а также сильный авторитет командира в данном экипаже, при том, что сам командир при изучении показаний приборов больше руководствовался эвристикой, изучавшейся им ранее, но его анализ данных и реакция на происходящее были сильно снижены вследствие побочных эффектов лечения^[17].

Примечания

Комментарии

Источники

Ссылки

• Final Report of the Aircraft Accident Investigation Bureau on the accident to the Saab 340B aircraft, registration HB-AKK of Crossair flight CRX 498 on 10 January 2000 near Nassenwil/ZH (англ.). Büro für Flugunfalluntersuchungen (15 April 2004). Проверено 8 февраля 2014.