Катастрофа DC-10 в Су-Сити — тяжёлая авиакатастрофа, произошедшая 19 июля 1989 года. Через несколько минут после вылета из Международного аэропорта Степлтон у самолета McDonnell Douglas DC-10-10 авиакомпании United Airlines, совершавшего рейс UA232 по маршруту Денвер—Чикаго, разрушился хвостовой двигатель. Пилоты смогли посадить самолет в аэропорту города Су-Сити, но самолет правым крылом врезался во взлетную полосу и развалился на четыре части. Погибло 111 человек из 296, находившихся на борту.

Сведения о рейсе 232

Самолет

McDonnell Douglas DC-10-10 (регистрационный номер N1819U, заводской 44618, серийный 118) был выпущен фирмой McDonnell Douglas в 1973 году (первый полёт совершил 27 июля). 12 апреля того же года был куплен авиакомпанией United Airlines. Стал 47-м выпущенным DC-10. Оснащен тремя турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-6D. Один из старейших самолетов авиакомпании. На день катастрофы совершил 16997 циклов "взлет-посадка" и налетал 43401 час.

Экипаж

• Командир воздушного судна (КВС) — 57-летний Альфред С. Хайнес (англ. Alfred C. Haynes). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании United Airlines 33 года. Управлял самолётом Boeing 727. В должности командира DC-10 — с 6 апреля 1987 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал 29967 часов, 7190 из них на DC-10.
• Второй пилот — 48-летний Уильям Р. Рекордс (англ. William R. Records). Опытный пилот, проработал в авиакомпании United Airlines 3 года. Управлял самолётом Lockheed L-1011 TriStar. В должности второго пилота DC-10 — с 8 августа 1988 года. Налетал 20000 часов, 665 из них на DC-10.
• Бортинженер — 51-летний Дадли Дж. Дворак (англ. Dudley J. Dvorak). Проработал в авиакомпании United Airlines 3 года. Управлял самолётом Boeing 727. В должности бортинженера DC-10 — с 8 июня 1989 года. Налетал 15000 часов, 33 из них на DC-10.

В салоне самолёта работали 8 бортпроводников:

• Джанис Т. Браун (англ. Janice T. Brown) — старшая стюардесса,
• Барбара А. Джилласпи (англ. Barbara A. Gillaspie),
• Тимоти Б. Оуэнс (англ. Timothy B. Owens),
• Джорджан Делькастильо (англ. Georgeann Delcastillo),
• Сьюзан Уайт (англ. Susan White),
• Донна С. МакГрэйди (англ. Donna S. McGrady),
• Вирджиния А. Мюррей (англ. Virginia A. Murray),
• Рене Л. Лебеа (англ. Rene L. Lebeau).

Хронология катастрофы

Потеря двигателя

19 июля 1989 года рейс UA232 с 285 пассажирами и 11 членами экипажа на борту вылетел из Денвера в 14:09 CDT. В 15:16 CDT на высоте 11000 метров произошла поломка второго двигателя (в хвостовой части самолёта). Ротор вентилятора двигателя разрушился, а его осколки (суммарной массой около 160 кг) разлетелись на большой скорости, пробили плоскости обоих горизонтальных стабилизаторов и повредили трубки высокого давления всех трёх гидравлических систем. В результате была полностью потеряна гидравлическая жидкость и экипаж потерял возможность управлять всеми рулевыми поверхностями самолёта. В момент начала аварии самолёт находился в правом крене, который после потери управления стал увеличиваться. КВС, уменьшив тягу левого двигателя и увеличив тягу правого, сумел стабилизировать самолёт и вывести его из крена. В тот момент двигатели, расположенные на крыльях, были единственными управляемыми элементами самолёта.

В 15:20 CDT экипаж связался со службой управления воздушным движением (УВД), сообщил об аварийной ситуации и запросил заход в ближайший аэропорт. Служба УВД дала указания садиться в аэропорту Су-Сити.

Борьба за управление

Среди пассажиров рейса 232 находился 46-летний Деннис Е. Фитч — опытный пилот, работавший в авиакомпании United Airlines с 1968 года, а в 1989 году работал в United Airlines инструктором и проверяющим. На DC-10 налетал 2987 часов (1943 в качестве бортинженера, 965 в качестве второго пилота и 79 в качестве КВС). Он был не при исполнении обязанностей и занимал пассажирское место в салоне первого класса. Через стюардессу (они некоторое время до этого работали вместе в учебном центре и были знакомы) он предложил экипажу свою помощь.

В 15:29 Хайнес пригласил Фитча в кабину экипажа. По просьбе командира он (через иллюминаторы салона) осмотрел элероны и интерцепторы на крыльях самолёта и сообщил капитану, что они не повреждены, но отклонены вверх и не двигаются. Несмотря на то что КВС не был лично знаком с Деннисом Фитчем, он доверил ему управление двигателями — единственными управляемыми частями самолёта.

Приняв управление двигателями, Фитч обнаружил, что они работают несогласованно (максимальная тяга левого двигателя была больше, чем правого). Ситуация осложнялась тем, что поврежденное хвостовое оперение стремилось развернуть самолёт вправо: у экипажа не было возможности совершать прямолинейный полёт и повороты влево. Единственным возможным способом направить самолёт в аэропорт для вынужденной посадки было выполнение серии правых разворотов.

В 15:42 бортинженер вышел в пассажирский салон и осмотрел через иллюминаторы горизонтальное оперение. По возвращении он доложил, что на левой и правой плоскостях видны значительные повреждения.

Заход на посадку, катастрофа

Совершив несколько правых виражей, экипаж сумел направить самолёт в направлении аэропорта города Су-Сити. После сброса топлива (и, соответственно, уменьшения массы самолёта) экипаж полностью убавил тягу левого двигателя и дал взлётный режим правому. Это позволило совершить необходимый левый поворот, который выводил самолёт на глиссаду взлетной полосы №22. Изначально планировалось направить самолёт на ВПП №31 (которая длиннее), но у экипажа не было возможности совершить такой манёвр.

За 11 минут до приземления (в 15:49) были выпущены шасси. Экипаж заметил взлётную полосу за 9 миль.

Когда самолёт находился на глиссаде, командир заметил, что горизонтальная и вертикальная скорости слишком велики, но возможности их уменьшить не было (интерцепторы и закрылки не работали). Он принял решение уменьшить тягу двигателей, но самолёт опасно опустил нос. Тогда Деннис Фитч, основываясь на собственном опыте, сказал, что перед самой посадкой нужно наоборот: дать двигателям максимальную тягу, чтобы поднять нос и выровнять самолёт.

Фитч продолжал управлять работой двигателей, контролируя параметры полёта по приборам второго пилота. Перед самой посадкой он заметил, что самолёт начал уклоняться вправо, а его правое крыло резко опустилось (что позже было объяснено действием порыва ветра).

В 16:00:17 CDT рейс 232 коснулся взлётной полосы колёсами правой стойки шасси и заскользил по ВПП. При этом правое крыло зацепило землю. Двигатель загорелся, крыло оторвалось полностью. Самолёт отбросило вправо, он сошёл с ВПП, развалился на три части, перевернулся и загорелся. Подоспевшие пожарные и спасатели сбили пламя и незамедлительно приступили к эвакуации пассажиров. Несмотря на то, что наиболее сильное пламя в районе топливных баков было сбито, внутри обломков фюзеляжа продолжались локальные пожары, в дыму от которых задохнулись многие раненные и заблокированные обломками пассажиры. Ликвидация пожаров продолжалась 2 часа.

В результате полученных при ударе травм и пожара погибло 111 человек. 184 человека, в том числе все четверо пилотов, выжили. Только 10 человек среди выживших совсем не получили ранений.

Причины катастрофы

Причиной разрушения хвостового двигателя стала усталостная трещина в роторе вентилятора, которая не была замечена в ходе технического осмотра самолёта.

Причиной полного отказа гидравлики стали:

• неудачное расположение трубок гидравлической системы в хвостовой части самолёта,
• отсутствие в конструкции самолёта самозапирающихся клапанов, предотвращающих утечку жидкости при разрушении трубопровода.

Последствия катастрофы

Катастрофа оказала значительное влияние как на безопасность полётов, так и на массовую культуру.

После катастрофы стали обязательными гидрозамки в гидравлической системе, исключающие её полный отказ. Была изменена процедура освидетельствования двигателей самолётов. Были внесены изменения в программу обучения пилотов.

По сравнению с другими случаями отказа гидравлики в самолётах, которые заканчивались гибелью всех или большей части пассажиров, случай с рейсом 232 уникален большим количеством выживших. По словам капитана Хайнса тому был ряд причин:

• Катастрофа произошла в светлое время суток.
• В момент катастрофы в травматологическом и ожоговом центрах в Су-Сити была пересменка, поэтому медперсонала было вдвое больше обычного.
• В момент катастрофы в аэропорту Су-Сити дежурило авиационное подразделение национальной гвардии США, бойцы которой быстро организовали эвакуацию раненых.

Катастрофа нашла большое отражение в массовой культуре:

• Деннис Е. Фитч подробно рассказал о своём опыте аварийной посадки в телешоу Эррола Морриса «First person» (От первого лица).
• Катастрофа рейса 232 показана в цикле документальных фильмов Секунды до катастрофы телеканала National Geographic Channel (серия «Аварийная посадка в Сиу-Сити»).
• Запись внутрикабинных переговоров экипажа стала основой части сценария пьесы Charley Victor Romeo.
• Снят художественный фильм «Тысяча героев».
• В повести Василия Ершова «Страх полёта» сценарий аварии на борту Ту-154 во многом позаимствован из описания рейса 232. Более того, автор прямо упоминает этот случай в контексте повествования.
• 13-я серия 11-го сезона документального телесериала "Расследования авиакатастроф" телеканала National Geographic (серия «Взрыв над Су-Сити»).

Тот факт, что в катастрофе выжил экипаж, позволил на основании информации, изложенной пилотами, существенно обогатить научные знания об особенностях управления самолётами с недействующими рулями.

Все члены экипажа впоследствии были отмечены наградами.

Люди, получившие известность в результате катастрофы

• Спенсер Бейли (англ. Spencer Bailey) — самый молодой из выживших пассажиров. На момент катастрофы ему было три года.
• Джерри Шеммел (англ. Jerry Schemmel) — комментатор и один из менеджеров NBA. После аварийной посадки спас из горящих обломков ребенка. Впоследствии написал книгу Chosen to Live о пережитом на рейсе 232.
• Джанис Т. Браун (англ. Janice T. Brown) — старшая стюардесса рейса 232, впоследствии организовавшая общественное движение за повышение безопасности воздушной перевозки детей (по причине отсутствия в самолёте детских удерживающих устройств в рейсе 232 погибли маленькие дети).
• Альфред С. Хайнс (англ. Alfred C. Haynes) после катастрофы продолжил работу пилотом в United Airlines. Ушел с лётной работы в 1991 году, впоследствии работал инструктором по послестрессовой реабилитации в чрезвычайных ситуациях. Был частым гостем на различных приемах, презентациях и встречах, где рассказывал о катастрофе. В 1996 году умер его сын, а в 1999-м — жена. В 2001 году его дочери потребовалась дорогостоящая операция, деньги на которую помогли собрать все пассажиры рейса 232.
• Деннис Е. Фитч (англ. Dennis E. Fitch) также продолжил работу в авиакомпании в должности линейного пилота-инструктора. Кроме того, он стал консультантом НАСА по вопросам эффективного управления ресурсами экипажа в чрезвычайных ситуациях. Он также основал собственную консалтинговую фирму, оказывающую услуги в области управления ресурсами экипажа и человеческим факторам. Свой опыт аварийной посадки он изложил в монографии и нескольких интервью. Является одним из инициаторов разработки системы автоматического аварийного управления самолётом с помощью тяги двигателей PCA (Power Controlled Aircraft). Его работа в рейсе 232 была отмечена президентом США Джорджем Бушем и Конгрессом США как подвиг. Умер 7 мая 2012 года от рака мозга^[1]. Ему было 69 лет.

Аналогичные авиакатастрофы

• 3 января 1994 года произошла катастрофа практически по аналогичному сценарию. Из-за пожара второго двигателя на самолёте Ту-154 авиакомпании Байкал произошёл отказ всех трёх гидросистем. Неуправляемый самолёт врезался в молочную ферму на окраине Иркутска. Погибли все пассажиры и члены экипажа, а также один человек на земле.

См. статью Катастрофа Ту-154 под Иркутском 3 января 1994 года

• Также по причине отказа всех гидравлических систем произошли катастрофы Боинга-747 Japan Airlines и DC-10 Turkish Airlines. Обе катастрофы закончились неуправляемым падением самолётов. В первой катастрофе выжило только 4 человека, во второй погибли все.
• В 2003 году, сразу после вылета из Багдадского аэропорта, грузовой самолёт Airbus A300 компании DHL был поражён ракетой, выпущенной из ПЗРК. Взрыв боевой части ракеты вызвал частичное разрушение левого крыла и отказ всех гидросистем. Экипажу удалось совершить аварийную посадку в аэропорту. Никто не пострадал.

Примечания